(报告出品方/作者:国盛证券,杨心成,沈佳纯)

1、锂离子电池应用广泛,碳中和下动力电池需求持续高增

锂离子电池需求广泛,目前主要运用在 3C 消费电子、交通动力及储能领域。根据工信 部赛迪研究院《2021 国内锂电产业发展指数白皮书》,2021 年,全球锂离子电池市场 规模达到 545GWh,其中,国内锂离子电池市场规模约 324GWh,约占全球市场的 59.4%,而国内锂电企业销量(含出口与国外分公司)合计达 382GWh,国内企业在全 球市场的占有率达到 70%。

1.1、交通动力领域为锂电池最大应用领域

具体应用形式:动力电池主要应用于动力领域,服务的市场包括新能源汽车、电动 叉车等工程器械、电动船舶等领域。 需求状况:我国新能源汽车行业在“双碳”政策的引导下已经进入规模化快速发展 的阶段,并引领着全球新能源汽车销量持续上升。根据《新能源汽车产业发展规划 (2021—2035年)》,到 2025年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右(2022 年 Q3 数据显示新能源销量渗透率已达 23%)。新能源汽车的爆发 式增长将继续推动动力电池装机量的增长。

适用电池类型:目前,动力电池的类型主要分为锂离子电池、镍氢电池、燃料电池等。根据《国内 锂电产业发展指数白皮书》,动力领域对能量密度、充电倍率、寿命、一致性等性 能需求都较高,在系统能量密度达到 160kw/kg 后,需求出现分化,寿命需求至少 在 2000 次以上。锂离子电池由于工作电压高、比能量大、体积小、质量轻、循环 寿命长、技术相对成熟等综合性优点,成为现阶段新能源动力电池的主流。

主流锂离子动力电池又可以进一步分为磷酸铁锂与三元锂电池。三元锂电池充分 结合镍钴锰(铝)三种元素特性,在能量密度上具备明显优势,但是其原材料成本 较高,主要匹配乘用车;磷酸铁锂电池安全性较高,且成本相较于三元锂电池更低, 但是磷酸铁锂电池能量密度提升空间有限,存在能量密度瓶颈。在补贴政策效用和 技术进步等多因素驱动下,三元动力电池和越磷酸铁锂电池装机量呈现交替上升趋 势。

作为新能源汽车核心部件,磷酸铁锂电池和三元电池此前处于长期竞争关系。2016- 2019 年,由于国内新能源汽车补贴向高续航里程、高能量密度方面倾斜等因素,三元 电池占比快速提升,并超过磷酸铁锂电池装机量占比。但单纯依靠补贴来引导市场增加 续航里程也为电池安全埋下了安全隐患,新能源汽车企业为了拿到最高补贴,盲目增加 电池数量、提高能量密度,忽视了电池安全问题,新能源汽车自燃事件时有出现,也导致了公众对新能源汽车持怀疑态度。

2019 年补贴逐渐退出,“国补”几乎减半,“地补”全面取消,2020 年 4 月,四部委联 合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确原则上 2020- 2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%,到 2022 年 12 月 31 日 后上牌的新能源汽车,将不再给予补贴。车企对于电动汽车降低成本、提高安全稳 定性的要求越来越高,磷酸铁锂电池生产企业加大研发力度,推出了一批新产品,在性 能上取得突破。但相对而言,三元电池的技术迭代缺乏新产品,磷酸铁锂电池取得阶段 性优势。 未来动力电池主流技术路线仍存在变数。主打性价比的磷酸铁锂经不起长期的价格上 涨。如果碳酸锂的涨价趋势长期延续,则会使磷酸铁锂的成本优势逐步消失,而 4680 三元电池的推出和高镍无钴化的进程将有望给三元锂电池带来逆转机会。

1.2、消费领域应用起步较早,储能应用前景广阔

消费领域应用起步早、增长稳定。 具体应用形式:消费类锂离子电池在锂离子电池行业中起步较早,且占有重要地位。 消费类锂电池广泛应用于手机电脑等 3C 数码产品,此外,还涵盖智能表计、智能 安防、智能交通、物联网、智能穿戴、电动工具等领域。目前,电脑和手机电池占 据一半市场份额,但新兴消费类电子产品电池出货量占比呈上升趋势。

需求状况:随着传统产品的迭代以及新兴产品的不断涌现,消费电子市场保持稳步 增长态势。根据 GGII 预计,到 2023 年全球消费类锂离子电池出货量将达到 95GWh;国内消费类锂离子电池出货量将由 2018 年的 31.4GWh 提升至 2023 年的 51.5GWh,增长率为 64%。 适用电池类型:根据《国内锂电产业发展指数白皮书》,近年来快充与长续航成为 消费电池的创新趋势之一,对电池的体积能量密度和充放电倍率需求提高,但消费 领域对成本、一致性等性能的敏感度较低,寿命达 800 次即可。

3C 主要还是以钴酸锂为主,高镍三元市场份额将逐步提升,此外,富锂锰基电池有望 在“十四五”期间率先在 3C 领域开展小规模试用。电动自行车领域,以锰酸锂为主的 锂电池将替代铅酸成为主流技术,磷酸铁锂材料价格回归正常后也可以加速在电动自行 车与电动工具领域的应用。

储能领域应用前景广阔 。具体应用形式:储能电池利用电能和化学能之间的转换实现电能的存储和输出,是 支持能源互联网的重要能源系统。 需求状况:随着能源结构低碳化转型背景下风力、水力、太阳能等间歇性新能源加 速发电并网,具有电力调度功能的储能系统需求将大幅增长。主流储能系统包括以 抽水蓄能为代表的物理储能与以电池储能为代表的电化学储能,目前,抽水蓄能因 成本低、寿命长、技术成熟而受到广泛应用,但受地理环境制约、投资高、建设周 期长等因素影响发展渐缓;而电化学储能系统受地理条件影响较小,建设周期短, 可灵活运用于电力系统各环节及其他各类场景中,逐渐成为储能新增装机的主流。 未来随着锂电池产业规模效应进一步显现,成本仍有较大下降空间,发展前景广阔。

适用电池类型: 储能电池主要分为铅酸电池、钠硫电池、液流电池、锂离子电池等,其中,锂离子 电池储能系统由于其比功率和比能量高、自放电小、污染小和不断下降的成本等显 著优点在全球电力市场中占据绝对主导地位。根据《国内锂电产业发展指数白皮 书》,储能领域对成本的敏感性较高,同时对电池产品一致性与寿命要求也较高, 但对能量密度敏感性较低,寿命需求至少在 5000 次以上,短期以磷酸铁锂电池为 主,未来有可能采用部分钠离子电池作补充。

1.3、产品结构加快调整,动力电池成最大增长引擎

近年来,全球锂离子电池产品结构加快调整。随着新能源汽车市场高速增长,动力电 池占比显著提升,2021 年全球动力电池产品占比达到 66%,同比提高了 12个百分点; 国内增速更明显,2021 年动力电池产品占比达到 68%,同比提高了 15 个百分点。此 外,随着锂离子电池在储能电站、5G 基站等领域快速渗透,储能用锂离子电池市场占 比不断提升,2021 年全球储能电池占比达到了 12%,国内储能电池占比达到 10%;而 消费电子产品保持稳步增长,其中便携式全球便携式电脑较快增长但手机稳中有降, 2021 年全球与国内消费类锂离子电池合计市场占比均降至 22%。

2、动力电池回收蕴含巨大商机,再生利用技术已成熟

2.1、动力电池回收符合减污降碳政策方向

未来几年市场将产生大量报废动力电池。近年来,随着新一轮能源革命的兴起,包括 我国、欧美和日韩在内的多个均开始大力发展新能源动力汽车,据弗若斯特沙利文 数据,全球新能源乘用车渗透率由 2017 年的 1.6%上升至 2021 年的 9.7%,2022 年预 计达 14.4%,国内的新能源汽车渗透率则由 2017 年的 2.7%上升至 2021 年的 13.4%, 2022 年预计达 24.0%,大量动力电池进入消费端。另一方面,目前动力电池寿命约为 5-8 年,随着前期新能源汽车进入报废期,可以预见未来几年报废电池的数量将大幅增 加。报废的动力电池中含有大量的有价金属,随意丢弃及处理,不仅造成钴、镍、锰、 锂等资源的极大浪费,还会严重污染环境。

动力电池回收将有效减少环境危害。 废旧动力电池中含有钴、锂、锰、镍等重金属及有害物质,若不进行适当回收处理, 将会对环境造成显著危害,例如常见的正极材料钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、磷酸铁 锂会与水、酸或氧化剂生成金属氧化物,或将造成重金属污染。 有助于降低碳排放,助力“双碳”目标达成。 目前动力电池的碳足迹计算采用的是全生命周期法,废旧动力电池中材料回收可减 少碳排放。例如,宝马与华友循环将合作对动力电池进行拆解,并通过华友循环先 进的绿色冶金技术,高比例提炼电池中镍、钴、锂等核心原材料,100%返回到宝 马自有供应链体系并再次用于宝马新能源车型动力电池的生产制造,这一举措将有 效减少矿产资源开采中 70%的碳排放量,显著减少动力电池全生命周期的碳足迹。

2.2、动力电池回收蕴含巨大经济与战略价值

动力电池中镍、钴、锂等有价金属价格高企。 以废旧三元锂电池为例,三元电池中含有镍、钴、锰、锂等有价金属,随着动力电 池产量的快速增长,含上述金属材料的需求量也将持续上升,供需更为紧张。截至 2022 年 11 月 30 日,电池级硫酸镍、电池级硫酸钴、电池级硫酸锰、电池级碳酸 锂的价格分别为 4.08 万元/吨、5.80 万元/吨、0.66 万元/吨、56.8 万元/吨。若能 够得到妥善回收利用,废旧动力电池将释放巨大的经济价值,成为名副其实的“城 市矿山”。

缓解资源稀缺性及对外依赖程度 国内电子信息产业发展研究院与生态环境部固体废物与化学品管理技术中心专业人 士对动力锂电池所需的主要资源的稀缺性进行了测算,指标具体包括以下4项:1) 占消费量比例。指目前某种资源用于生产锂动力电池的消费量占全社会消费量的比 例,占比超过 5%认为评价结果为大,反之为小。2)占新增消费量比例。指到 2025 年某种资源用于生产锂动力电池的新增消费量占全社会新增消费量的比例, 占比超过 10%认为评价结果为大,反之为小。3)是否容易替代。评估在 2025 年 前某种资源在锂动力电池生产领域被替代或减少使用的可能性。4)是否属于我国 24种战略性矿产。根据《全国矿产资源规划(2016-2020年)》中确定的我国 24种 战略性矿产名录判定。最终确定锂、镍、钴为资源安全风险较高的三种关键材料。

2.3、动力电池再生利用技术基本成熟

动力电池回收方式可分为梯次利用与再生利用。一般而言,若退役动力电池在其他领 域仍具备使用价值的,可先进行梯次利用,不适用或不再符合梯次利用条件的,进入再 生利用环节。出于安全等因素考虑,一般认为磷酸铁锂电池相对三元锂电池更适用于梯 次利用情景。能源局 2022 年 6 月发布的《防止电力生产事故的二十五项重点要求 (2022 年版)(征求意见稿)》提出,中大型电化学储能电站不得选用三元锂电池、钠 硫电池,不宜选用梯次利用动力电池。目前,电池梯次利用量占回收电池总量的比重约 为 14%,其余 86%的电池则直接进入再生利用环节。

3、锂电回收市场广阔,竞争暂呈“小、散、乱”局面

3.1、我国锂电回收行业处于爆发前期

我国锂电回收可分为蓄力期、增长期以及爆发期三个时期。 1)2015 年前为蓄力期:在政策加持下,锂电池开始渗透到动力领域,主要用于客车或 大巴等车型,电池类型以磷酸铁锂电池为主,装车量占到约 70%,锂电池回收处于起 步阶段,以小作坊回收为主。 2)2015-2021 年为增长期:随着新能源汽车的快速发展,锂电池装车量激增,三元电 池装机量赶超磷酸铁锂电池。2018 年起,工信部陆续发布了三批《新能源汽车废旧动 力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单,回收行业形成一批较优质的合规企业。 3)2021 年后为爆发期:锂电池装机量保持高速增长,回收行业玩家不断增多,三元电 池回收竞争白热化,磷酸铁锂回收的经济性随金属价格上涨和技术进步有所增强。

3.2、行业市场空间广阔,有望突破千亿规模

我国锂电池出货量近年来高速增长。随着我国新能源汽车产销量不断提高,动力电池的 出货量快速提升,2021 年全国动力电池出货量 220GWh,同比增长 175.0%,此外,储 能用锂电池在能源结构转型背景下的需求也得到快速释放,消费锂电池需求稳步增长。 2021 年全年国内锂电池总体出货量达到 334GWh,同比增长 110.9%。

2021 年国内锂电回收市场规模约为 108 亿元。由于锂电池大规模应用时间较晚,前期 报废数量较少,锂电回收行业仍处于爆发前期。2021 年,我国锂电池理论回收量达 59.7 万吨,实际回收量为 23.6 万吨,实际回收占比 39.5%,经测算,同期市场规模约 为 108 亿元。未来随着国内新能源汽车市场规模壮大,以及锂电池在储能、3C 等其他领域应用的提升,未来锂电池报废量也将进一步增加。

3.3、行业利润率良好,主要来自原料采销价差

业内收购废旧锂电池的计价方式主要是根据相关金属现货价格给予适当折扣系数收购, 销售价格基本根据市场行情一单一议,利润主要来自销售与采购的价差。此外,金属回 收能力、渠道回收能力以及产能利用率等因素也对行业利润水平产生影响。行业头部企 业目前毛利率可达 20%-30%。

3.4、政策密集出台利好行业发展

政策密集出台助力行业发展。近年来,在“碳中和”背景下, 、工信部、发改委、 生态环境部等多部门密集出台了多项动力电池回收法律法规和标准,鼓励相关技术 发展,并不断规范回收体系建设,加快推动动力电池回收行业的发展。

3.5、参与者多样化,龙头尚待成型

动力电池回收行业参与者众多,且数量激增。由于动力电池回收门槛较低,利润空间 广阔,近年来动力电池回收企业注册量飙升,2021 年,国内动力电池回收企业注册量 达到了约 2.4万家,相比 2020 年增长约 6.2 倍。动力电池回收市场目前仍是一片蓝海, 尚未有龙头企业出现,行业竞争格局暂时呈现“小、散、乱”的局面。

按照是否进入工信部白名单划分,动力电池回收参与企业可分为“白名单企业”与 “小作坊”两大类。“白名单企业”是指进入工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合 利用行业规范条件》企业名单的企业,其需要在项目选址、装备和工艺、资源综合利用 及能耗、环境保护等方面均具备一定标准,同时还要取得排污许可证、清洁生产许可证 等多项证书及项目批复文件,且规定镍、钴、锰的综合回收率应不低于 98%,锂的回 收率不低于 85%。截至目前,工信部白名单企业仅 88 家。未进入工信部白名单的企业 均可归为“小作坊”。

按照企业业务性质划分,国内电池回收行业主要参与者大体分为三类:(1)电池企业: 以比亚迪、中航锂电、宁德时代等为代表;(2)材料企业:以华友钴业、赣锋锂业等为 代表;(3)第三方专业回收企业:以格林美、邦普循环(宁德时代控股子公司)以及 环保公司旺能环境等为代表。可以看出,动力电池产业链上下游企业均积极布局电池回 收利用相关业务。

4、渠道能力构成核心壁垒,多方合作模式或成主流

4.1、锂电回收行业壁垒在于渠道与技术

动力电池回收行最大的壁垒是渠道壁垒,难点在于以较低的成本收集到足够多的废旧 电池。 个人报废汽车将成为废旧动力电池主要渠道来源。 动力电池回收的货源主要来自于电池生产企业、主机厂试验车、售后维修的 4S 店 以及达到报废年限退役的新能源车。现阶段的回收电池大部分来自于工厂或企业的 电池废料,回收渠道较为清晰,但随着新能源车报废潮的来临,未来由个人车主报 废的电池将成为电池回收的主要构成部分,电池来源广泛而分散,报废汽车行业目 前存在发展不规范、大量汽车流入二手车行业等问题,报废汽车龙头企业格林美年 回收报废汽车数量仅占国内报废汽车总量的 4%,回收难度较大。

我国动力电池回收体系建设仍不够规范。 尽管工信部数据显示,截至 2022 年 8 月底,190 余家汽车生产、动力电池综合利 用等企业已在全国各地设立了 10235个回收服务网点,但多家网点实际上尚未开展 此项业务。现阶段,动力电池回收主要来源于研发试验和生产制造产生的废旧动力 电池,真正从新能源汽车上回收退役电池还很少。动力电池回收渠道能力成为约束 动力电池回收企业获利能力的重要因素。

4.2、优势互补,多方合作模式或成主流

综合国内外锂电回收发展历程,目前存在电池(材料)生产商为主的回收、行业联盟 和第三方专业公司回收三种主流商业模式。 电池(材料)生产商为主的回收模式。 动力电池生产商为回收主体,利用电动汽车生厂商的销售服务构建回收渠道,电动 汽车生产商、销售商和消费者用户配合电池回收的模式。该模式的特点是电池生产 商对自己的产品相对熟悉,回收技术难度小、成本低,但单个企业回收实力有限且 渠道较为单一狭窄,电池生产商资金周转压力较大。

行业联盟回收模式。 由行业内的动力电池生产商、电动汽车生产商或电池租赁企业等主体组成,共同出 资合作设立专门的回收组织,负责动力电池回收。该模式的特点是市场影响力强, 回收渠道更加广泛多样,但该模式对企业间的协同合作要求较高,发展尚不完善。 第三方专业公司回收模式。 电池生厂商把回收业务委托给第三方企业经营,或由部分小作坊式的专门的电池回 收企业自主回收废旧电池。该模式的特点是第三方企业独立构建回收网络,存在运 输、产品再销售难题,且小作坊式回收企业回收技术性相对较差,难以保证再制造的产品质量。

多方合作的商业模式有望成为主流。综合比较上述三种商业模式的优缺点,以及考虑到 拓宽电池回收渠道、降低回收成本的重要性以及技术互补的优势,我们认为未来我国动 力电池回收行业更可能形成电池生产商、车企及专业回收机构等多方合作的商业模式, 构建动力电池产业链闭环。

4.3、动力电池回收行业国外经验对照

4.3.1、美国:政策制度完善,市场调节为主

美国废旧电池等再生资源的回收利用管理以市场调节为主,联邦ZF规定了电池生产企 业和电池回收机构的责任作为约束条件。美国可充电电池回收公司(RBRC)和美国便 携式充电电池协会(PRBA)是美国市场进行电池回收工作的主要行会力量。 美国电池回收模式概况 政策与制度设计层面,美国从联邦、州和地方三个层面建立相应的法律法规,规范 动力电池回收。制度上采取生产者责任制度,支持行业协会制定押金制度鼓励消费 者主动上交废旧电池,推动动力电池回收网络的建设。

回收层面,存在专业技术研发企业,针对废旧电池的生产、收集、运输和贮存等各 个过程提供相应的技术规范。 资金层面,消费者购买电池时需缴纳一定数额的手续费(ZF附加环境费)作为电 池生产企业的一部分回收资金;电池生产商对专业回收利用企业支付回收费作为电 池报废回收的资金支持,同时以协议价购买专业回收利用企业提纯的原材料;专业 技术研发企业借助专项基金对电池回收技术进行研发。 美国的这种回收模式已成功解决废旧电池回收效率低和回收经济性差等前端难题。

4.3.2、日本:立法和补助并行,国民回收意识强

日本是废旧电池回收和处理最前沿的,主要实施立法和对电池企业进行补助的制度。 国民具有良好的自主回收意识。1994 年日本电池生产商开始初步建立电池回收系统, 2000 年开始,日本ZF就规定了退役的动力电池由电池生产企业负责回收利用,回收 的退役电池运回电池生产企业处置,ZF会针对回收处理花费的资金给予生产企业相应 的补贴。 日本电池回收模式概况。 政策与制度设计层面,日本具备层次分明、健全且循序渐进的循环经济立法体系, 制定了循环型社会基本制度,包括生产者责任延伸制度、环境报告制度等,对生产、 消费和废弃物处理等环节进行全方位全过程的监管监控。

回收层面,电池生产厂商需本着便于回收的原则设计电池产品,并由生产厂商负责 回收废旧电池,日本生产厂商已经建立“蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的电池回收利用体系。 资金层面,消费者在购买动力电池时无需向任何机构多缴纳费用,且可对动力电池 进行租赁;ZF对电池生产厂商给予一定的补助,动力电池生产厂商可借助零售商 家、汽车销售商、报废汽车拆解企业和加油站等服务网络,免费从消费者手中回收 废旧电池,最终交给专业的回收利用公司进行处理,处理后的电池最终会回归动力 电池生产商重新制造新的动力电池。

4.3.3、德国:ZF立法为核心,回收体系完善

德国已经拥有并建立了较为成熟、完善的回收利用法律法规和运行体系,ZF是动力电 池回收的核心,采用生产者责任制与押金制度,并强制规定了电池生产商、销售商和进 口商必须设置回收点,组织收集废旧电池。

德国电池回收模式概况。 政策与制度设计层面,德国的循环经济的法律法规同样本着生产者责任延伸制度的 原则,采取ZF立法,建立基金和押金机制进行动力电池的回收,明确电池生产商、 销售商、回收商和消费者各方对应的回收责任与义务。 回收层面,ZF立法从源头上明确生产链上各环节的责任;电池生产和进口商都必 须在ZF进行登记;经销商参与组织回收网络的建设当中,配合ZF、生产企业布 局线下回收网点,主动向消费者宣传并介绍能免费回收电池地点和相关政策;消费 者有义务通过基金和押金制度将废旧电池交给指定的回收机构。 资金层面,德国ZF支持对动力电池资源化利用的研究,资助了多个动力电池回收 利用示范项目,例如 LIBRi、LithoRec 和 LiBinfinity 项目。

4.3.4、总结:完善的法律法规及科学的制度设计促进行业规范发展

具体、系统的法律法规体系是根本 建立规范的废旧电池回收产业链的根本在于完善的法律法规体系约束。基于发达经 验,具体的、系统的法律法规能够明确电池生产商、汽车制造商、经销商、消费者、回 收企业等各方的责任与义务,避免责任边界的交叉与混淆,是后续进行严格市场监管的 依据所在,进而保障电池回收产业链的整体有序发展。 科学、高效的模式设计是关键 在健全的法律法规体系下,构建科学、高效的电池回收制度与模式,实现电池产业链闭 环,是最大化资源利用效率、最小化污染排放的关键。发达通过电池统一编码落实 生产者责任制、实行押金制度激励消费者收集上交废旧电池、行业协会辅助电池回收等 模式与措施,有效缓解了前端电池回收效率低、经济性差等难题,对我国电池回收产业 链的建设具备参考价值。

4.4、行业规范化发展是趋势,利好头部正规企业

我国动力电池回收行业目前仍存在政策法规强制性不足、发展不规范等问题。中小企业 安全环保投入低,在废旧电池采购价格方面相比白名单企业更具优势,可对行业造成 劣币驱逐良币的风险。 目前动力电池回收行业政策法规强制性不足。 尽管工信部已公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》中有 88 家企业,但该政策仅是指导性文件,并不具有强制性。根据企查查等平台数据, 2021年国内动力电池回收企业注册量达到了约 2.4万家,数量远高于工信部白名单 企业数。

在监管不完善的背景下,小企业技术与环保不达标问题较为突出。 1) 目前市场上的中小企业普遍采用统一粉碎的方法进行回收资源化利用,即原材 料投入吃料斗中破碎为粉状和片状,通过扬尘粗分等回收铜粉和铝粉等,一方 面铜粉、铝粉杂质高,另一方面中小企业安全环保设备投入少,很难投入资金 来搭配智能拆解系统、自动切割装置、吸收塔、除尘器等设备,环保严重不达 标。由于小企业分布分散,监管不能完全触及,对行业规范化发展造成阻碍。

2) 运输方面,电池运输属于危废运输,异地处理的成本因为运输费用而变高,小 企业无法通过提高周转量摊薄成本,对于需要运输的业务,部分不规范企业采 取与有危废运输资质的运输企业“合作“的方式,以危废资质企业的名义操作 但不使用危废专用车,虽然降低了成本但形成了巨大的环境污染安全隐患。 参照发达经验,随着我国行业规范化,更多电池有望流入头部正规企业。随着我 国动力电池回收行业政策法规规范化与具体化,中小企业的潜在环保与技术成本将逐步 凸显,技术资金实力雄厚的头部企业将获得显著竞争优势,且随着企业回收责任制度逐 步明确,更多废旧电池有望流入头部正规企业。

5.重点企业分析

5.1、优美科——国际锂电池回收企业典型

优美科是一家全球材料科技集团,具有三大主营业务:催化、能源及表面处理技术和回 收。其营业收入主要来自清洁技术领域,研发投入也大部分在该领域,包括:控制排放 的催化剂、可充电电池材料和回收技术。优美科规划在 2022-2026年期间,分阶段投资 近 50 亿欧元,其中电池回收业务和可充电电池材料业务占大部分。 优美科在电池回收利用领域处于领先地位。其位于比利时霍博肯的电池回收厂年产能 7000 吨,相当于 35000 节电动汽车电池。该工厂已于 2011 年开始运营,用于处理便携 式电子电池和第一代 EV 电池。2022 年 2 月,优美科将推出其最新一代的专有回收技术。 该回收工艺提升完成后,所回收的金属能以电池级质量交付,从而再循环投入到新锂电 池的生产中。

优美科积极布局电池回收业务 。 在 欧 洲 的 业 务 部 分 , 优 美 科 宣 布 与 AutomotiveCellsCompany(ACC)就电池回收服务签署协议,以满足法国 Nersac 试点 工厂的需求。优美科在北美的业务也将进行拓展。计划将投资 5 亿欧元,运用优美科最 新的湿法冶炼技术工艺建设新工厂,预计回收量达 150kT。2026 年该工厂投产后,优 美科有望成为欧洲第一家大规模覆盖整个 CAM(CathodeActiveMaterials,正极活性材 料)价值链的公司。

5.2、宁德时代+邦普循环——电池企业

广东邦普循环科技有限公司(邦普循环)创立于 2005 年,是国内领先的废旧电池循环 利用企业,宁德时代在 2015 年收购邦普循环为控股子公司,通过回收废旧电池中的金 属元素来生产三元正极前驱体。邦普循环打造了上下游优势互补的电池全产业链循环体 系,通过独创的定向循环技术,在全球废旧电池回收领域率先破解了“废料还原”的行 业性难题。 目前,邦普在全球有七大生产基地,设立五大科创平台,积极展开与产业链上下游及科 研院所战略合作。当前,邦普已具备年处理 12 万吨废旧电池的能力,镍钴锰金属回收 率达到 99.3%。

5.3、华友钴业——材料企业

华友钴业是上游电池材料企业切入锂电回收业务的典型案例。公司积极布局锂电池循环回收业务,公司子公司华友衢州和资源再生分别进入工信部发布的符合《新能源汽车废 旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单第一批次和第二批次。

公司与多家知名整车企业合作梯次利用开发和承接退役电池再生处理,目前具备年处理 废旧电池料 6.5 万吨产能。2022 年 7 月 26 日,LG 能源宣布将与华友钴业在国内成立电 池回收合资企业,废旧电池来源为 LG 能源的南京电池厂,合资公司将利用华友钴业的 基础设施,从废旧电池中提取镍、钴和锂,再供应给 LG 能源南京厂。 经过二十多年的发展,公司完成了总部在桐乡、资源保障在境外、制造基地在国内、市 场在全球的空间布局;形成了资源、新材料、新能源三大业务板块,打造了从镍、钴、 锂资源开发、有色金属绿色精炼,到锂电正极材料深加工,再到资源循环回收利用的新 能源锂电产业生态。

5.4、格林美——第三方专业企业

公司是国内城市矿山开采的先行者,以“城市矿山+新能源材料”为发展战略,建成废 旧电池与动力电池大循环产业链,钴镍钨资源回收与硬质合金产业链,电子废弃物循环 利用产业链,报废汽车综合利用产业链,废渣、废泥、废水循环利用产业链等五大产业 链,循环再造钴、镍、铜、钨、金、银、钯、铑、锗、稀土等 25 种稀缺资源以及超细 粉末、新能源汽车用动力电池原料和材料、塑木型材等多种高技术产品。

公司动力电池回收站在布局全世界的格局,历史性按照“领先国内、领跑世界”与“签 约合作 50%、回收 30%”的战略目标实施。目前,格林美已与全球超 200 家整车厂及 电池厂签署了动力电池回收协议并展开合作。公司已在 2021 年完成韩国浦项动力电池 回收基地 2 万吨废旧电池处理产线的建设并投入运营,积极在欧洲布局动力电池回收工 厂,构建面向全球的动力电池回收产业体系。 目前,公司目前公司动力电池回收的产能设计总拆解处理能力 21.5 万吨/年,再生利用 10 万吨/年。公司 2022 年预计回收退役动力电池包(不含废料)2 万吨以上,市场占有 率将达到 10%以上,公司计划到 2026 年动力电池回收量将达到 30 万吨的规模。

5.5、旺能环境——第三方专业企业(环保公司)

公司是垃圾焚烧领域龙头,于近期切入锂电回收领域,打造第二增长曲线。公司于 2022 年 1 月收购浙江立鑫新材料科技有限公司 60%的股份,布局锂电池回收产业, 2022 年 4 月开始运营,预计 2023 年可全部达产。全部达产后对应镍钴锰提纯量 3000 金吨/年,碳酸锂提纯量 1000 吨/年。目前,立鑫新材料并已入选工信部第四批符合 《废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单。三元电池回收产线之外,公司 也开始布局磷酸铁锂电池回收产能。 公司作为垃圾焚烧龙头资金实力雄厚,垃圾焚烧发电业务产出的强大现金流为锂电回收 再利用业务保驾护航,此外,公司在技术上已可实现钴回收率 98%、镍回收率 97%、 锂回收率 88%以上。未来随着合作渠道的进一步打开,公司有望占据先发优势,实现 业绩大幅增长。

(本文仅供参考,不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息,请参阅报告原文。)

精选报告来源:【未来智库】「链接」

电池 锂离子电池 电池的 的电池 能源 环境 环保 电池材料 储能领域 电化学储能